Samochody elektryczne cieszą się dużym zainteresowaniem od lat. Teraz statki również przechodzą na napęd elektryczny. Nie małe łódki parkowe – prawdziwe kontenerowce towarowe i promy rzeczne. Dostawcy akumulatorów to te same znane nazwy: CATL, CALB, Sunwoda. Zaciekle rywalizują u siebie, a teraz patrzą na Azję Środkową i Południowo-Wschodnią – Morze Kaspijskie, rzekę Mekong i tysiące wysp. Olej napędowy jest tam drogi, a przepisy dotyczące emisji są coraz bardziej rygorystyczne.
Statki przechodzące na napęd elektryczny oznaczają, że infrastruktura przybrzeżna musi dotrzymać kroku. Stacje ładowania, systemy zasilania lądowego, urządzenia dystrybucyjne – wszystkie wymagają rozłączników. Wysoka wilgotność i mgła solna w portach są znacznie trudniejsze dla sprzętu elektrycznego niż warunki śródlądowe. Wybierz niewłaściwy rozłącznik, styki się przegrzeją, praca stanie się utrudniona, a ładowarka nie będzie działać. Równie istotne są ograniczniki przepięć. Obszary przybrzeżne i śródlądowe drogi wodne są często narażone na uderzenia piorunów. Bez dobrych metalowych-ochronników tlenków w stacjach ładowania i skrzynkach rozdzielczych na statkach jedno uderzenie pioruna może zniszczyć cały układ ładowania. Te pozornie małe elementy sprawiają, że działanie statku elektrycznego jest niezawodne.
Dane China Mobile Communications Association opublikowały w marcu tego roku. Światowy rynek akumulatorów morskich osiągnął w 2025 r. 887 mln dolarów, czyli ponad dwukrotnie więcej niż dwa lata temu. Wciąż niewielki w porównaniu do rynku samochodowego. To, co naprawdę interesujące, to nie tylko liczba – chodzi o to, że producenci baterii zaczynają wychodzić za granicę i nie tylko sprzedają ogniwa. Sprzedają kompletne systemy.
Weź CATL'a. Pod koniec ubiegłego roku wprowadzili zintegrowane rozwiązanie typu „chmura na lądzie”. Fantazyjna nazwa, ale oznacza po prostu, że akumulatory statku, ładowarki nabrzeżne i dane zaplecza komunikują się ze sobą. W marcu tego roku wydarzyło się coś znaczącego: stocznia Shandong Xinneng Shipbuilding zbudowała dla CMA CGM kontenerowiec o pojemności 182 TEU, korzystając z akumulatorów CATL. Statek ten będzie pływał w Wietnamie, z Binh Duong do portu Cai Mep. To pierwszy chiński-zbudowany w całości-elektryczny śródlądowy kontenerowiec eksportowany za granicę – kamień milowy.
CALB poszedł inną drogą – uzyskał certyfikat. Posiadają teraz aprobaty typu wydane przez Chińskie Towarzystwo Klasyfikacyjne, DNV, ABS, RINA i Bureau Veritas. Wszystkie. Wczesne wykonanie tego znacznie ułatwia późniejsze wejście na rynek europejski. Zdobyli także zamówienie na baterie do pierwszego hybrydowego morskiego statku pomocniczego Saudi Aramco (Karan 8) – co stanowi poważną referencję na Bliskim Wschodzie. W zeszłym tygodniu na wystawie Asia Pacific Maritime w Singapurze zaprezentowano serię akumulatorów morskich „Zhiyuan”, obejmującą promy, statki towarowe i statki offshore. Szeroki zasięg.
Sunwoda jest nieco wolniejszy, ale nadrabia zaległości. Ich ogniwo 314Ah uzyskało certyfikat CCS i w tym roku zaczęło trafiać na jachty. W połowie maja na targach Asia Yacht Expo wprowadzili na rynek system akumulatorów morskich „SAIL”, przechodząc od sprzedaży samych ogniw do sprzedaży kompletnych systemów. To właściwe posunięcie – stocznie chcą rozwiązań „pod klucz”, a nie stosu ogniw do samodzielnego montażu.
W Azji Środkowej Kazachstan jest miejscem wartym obejrzenia. Naciskają na Transkaspijską Międzynarodową Trasę Transportową (TITR), aby ominąć Rosję dla transportu towarowego. Modernizacja żeglugi kaspijskiej oznacza nie tylko nowe statki – liczy się także wyposażenie portu: żurawie lądowe, wciągniki i pojazdy transferowe – wszystkie wymagają energii elektrycznej. Rozwiązanie CATL oparte na chmurze na lądzie i na lądzie będzie świetną wizytówką, jeśli wyląduje na Morzu Kaspijskim. Wraz z nim dostępne są rozłączniki i ograniczniki przepięć dla tych portowych szaf rozdzielczych.
Azja Południowo-Wschodnia jest jeszcze bardziej zajęta. W kwietniu tego roku Wietnam zmienił swoją ustawę o morzu i drogach wodnych śródlądowych, otwierając drzwi dla ekologicznych statków pływających pod obcą banderą. Statek napędzany silnikiem CATL pływający po Wietnamie jest oznaką rozluźnienia polityki. Wietnam ma jednak pewien haczyk: importowane akumulatory wymagają certyfikatu CR, jednego modelu na test, a harmonogram jest długi. Każdy, kto poważnie podchodzi do rynku, powinien z wyprzedzeniem uzyskać certyfikaty dla kilku popularnych modeli. Tymczasem wietnamskie porty rozbudowują infrastrukturę ładowania i już zaczyna pojawiać się zapotrzebowanie na odłączniki wysokiego napięcia i ograniczniki przepięć w obudowie kompozytowej.
Indonezja ma tysiące wysp. Nie możesz budować stosów ładowania wszędzie, więc wymiana baterii ma sens. Przygotuj akumulator wielkości kontenera, podnieś go do stacji dokującej i włóż nowy – znacznie szybciej niż czekanie na doładowanie. Pomyśl o stacjach wymiany akumulatorów Nio, ale dla statków. Te stacje wymiany wymagają również rozłączników do izolowania uszkodzonych obwodów i ograniczników przepięć w celu ochrony przed indukowanymi wyładowaniami atmosferycznymi.
Tajlandzki port Laem Chabang posiada już flotę elektrycznych ciągników terminalowych. Statki nie są jeszcze w pełni elektryczne, ale sprzęt portowy wyprzedza statki. Tajski operator Seudamgo zamówił niedawno elektryczne promy wodolotami – to znak, że Tajlandia jest otwarta na wysokiej klasy statki elektryczne. Elektryfikacja portów wiąże się z modernizacją instalacji elektrycznych, w tym wymianą starych rozłączników i dodaniem ograniczników przepięć – a przetargi już się pojawiają.
Dla chińskich eksporterów wyróżnia się kilka rzeczy. Po pierwsze, certyfikacja jest strażnikiem. Bez zatwierdzenia towarzystwa klasyfikacyjnego nie masz nawet szansy zacytować. Po drugie, nie sprzedawaj tylko komponentów – sprzedawaj systemy. Stocznie chcą zintegrowanych pakietów „pod klucz” obejmujących zarządzanie ciepłem, gaszenie pożaru i BMS. Po trzecie, korytarz transkaspijski w Azji Środkowej może ruszyć szybciej niż w Azji Południowo-Wschodniej, ponieważ są to nowe projekty bez bagażu związanego z wymianą starych statków. Po czwarte, nie skupiaj się wyłącznie na akumulatorach – rozłączniki i ograniczniki przepięć są równie istotne, a ich marginesy nie są wcale niższe niż w przypadku akumulatorów.
Akumulatory firm Sunwoda, CALB i innych wyszły już poza etap „czy działają”. Konkurencja polega teraz na tym, kto sprawi, że cały system będzie działał sprawnie. Od śródlądowych dróg wodnych Wietnamu po promy na Morzu Kaspijskim, od portów w Tajlandii po archipelag indonezyjski, zrzucono kotwicę chińskiego łańcucha dostaw akumulatorów. Penetracja elektryfikacji morza jest nadal poniżej 1%. Staw jest duży i nie ma jeszcze wielu rybaków. Ktokolwiek rozwiąże kwestię stabilności akumulatorów w gorącym, zasolonym i wilgotnym środowisku, kto zbuduje sprawną sieć wymiany akumulatorów i ktokolwiek otrzyma rozłączniki i ograniczniki przepięciowe odpowiednio zaprojektowane do użytku w portach – ten wygra następną rundę.